Основные требования предъявляемые к вагонам

Основные требования предъявляемые к вагонам

2.1.18. Для перевозки опасных грузов используют крытые грузовые вагоны парка железных дорог государств — участников Содружества (далее — вагоны парка железных дорог), специализированные вагоны, принадлежащие грузоотправителям (грузополучателям) или специально выделенные вагоны парка железных дорог, арендованные грузоотправителями (грузополучателями). Некоторые опасные грузы, поименованные в Алфавитном указателе (см. Приложение 2), разрешено перевозить на открытом подвижном составе (в полувагонах или на платформах) при соблюдении требований п. 2.2.23, а также в
универсальных контейнерах парка железных дорог государств — участников Содружества (далее — в универсальных контейнерах парка железных дорог).

Для перевозки опасных грузов могут также использоваться специализированные контейнеры грузоотправителей (грузополучателей), если такие контейнеры предусмотрены стандартом или техническими условиями на данную продукцию.

Конструкция и параметры специализированных вагонов и контейнеров, предназначенных для перевозки опасных грузов, должны соответствовать требованиям стандартов и технических условий и обеспечивать сохранность груза и безопасность перевозки.

Специализированные контейнеры — цистерны (далее — контейнеры — цистерны), предназначенные для перевозки жидких опасных грузов классов 3, 5, 6, 8 должны быть без нижнего сливного прибора и иметь сертификат компетентного органа, подтверждающий периодическое освидетельствование контейнера — цистерны и возможность перевозки в нем конкретного опасного груза.

Род вагонов и тип контейнеров, в которых допускается перевозка опасных грузов, указаны в Алфавитном указателе.

2.1.19. Вагоны и контейнеры, предназначенные для перевозки опасных грузов, кроме знаков и надписей, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, должны иметь знаки опасности, соответствующие характеру опасности груза, согласно Алфавитному указателю, и номер ООН перевозимого груза.

На вагоны знаки опасности наносят грузоотправители при перевозке в них грузов повагонной отправкой.
Порядок нанесения знаков опасности и номеров ООН на вагоны и контейнеры изложен в Приложении 6.

2.1.20. Подаваемые под погрузку опасных грузов вагоны и контейнеры должны быть исправны и очищены от ранее перевозимых грузов и мусора.

Универсальные контейнеры, используемые под погрузку опасных грузов, должны быть только металлическими.

Пригодность всех вагонов и контейнеров под перевозку опасных грузов в коммерческом отношении определяется грузоотправителями.

Запрещается подавать под погрузку опасных грузов вагоны и контейнеры без технического осмотра и признания их годными под перевозку этих грузов. Осмотр вагонов и контейнеров осуществляется в порожнем состоянии в день начала погрузки.

Результаты осмотра записываются в журнале формы ВУ-14 с указанием наименования груза, под перевозку которого этот вагон или контейнер предназначается.

Не допускается подавать под погрузку опасных грузов вагоны, у которых до планового ремонта осталось менее 15 сут.

Технический осмотр и определение пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно — тяговых устройств подвижного состава, принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими, производится работниками вагонного хозяйства железных дорог по заявке грузоотправителя, подаваемой начальнику станции письменно или регистрируемой телефонограммой.

Техническое состояние и пригодность под перевозку опасных грузов кузовов
специализированных вагонов, корпусов контейнеров, а также их арматуры и оборудования
определяет грузоотправитель.

Перед каждой погрузкой опасного груза в специализированный или арендованный вагон или контейнер — цистерну грузоотправитель обязан предъявить работникам станции и вагонного депо свидетельство о техническом состоянии вагона или контейнера — цистерны, включая его арматуру и оборудование, гарантирующее безопасность перевозки этого груза (Приложение 9). Номер свидетельства работники вагонного хозяйства проставляют в книге формы ВУ-14, а грузоотправитель на оборотной стороне накладной в графе 4 должен сделать отметку: «Вагон (контейнер — цистерна), его арматура и оборудование исправны и соответствуют установленным требованиям».

2.1.21. При подаче вагонов под сдвоенные операции на подъездные пути, где нет осмотрщиков вагонов, а также при погрузке опасных грузов на станциях, где нет работников службы вагонного хозяйства, порядок осмотра и подготовки вагонов, а также порядок направления подготовленных вагонов в пункт погрузки устанавливает начальник дороги.

2.1.22. Специализированные вагоны, принадлежащие грузоотправителю (грузополучателю), или специально выделенные вагоны парка железных дорог, арендованные грузоотправителем (грузополучателем), должны быть приписаны к станциям постоянной погрузки (выгрузки). В них разрешается перевозить только те опасные грузы, для которых данные вагоны предназначены.
После выгрузки и очистки специализированных и арендованных вагонов от перевозимых в них грузов средствами грузополучателя они могут быть использованы им для перевозки порожней тары из-под данных опасных грузов в адрес грузоотправителя на условиях, изложенных в п.2.1.48.

Погрузка и выгрузка специализированных и арендованных вагонов производятся на подъездных путях. Перевозка грузов в этих вагонах разрешается только повагонными отправками.

2.1.23. Специализированные вагоны грузоотправителя (грузополучателя) должны быть оборудованы приспособлениями для крепления грузов, а также оснащены всеми средствами согласно инструкциям по эксплуатации таких вагонов.

2.1.24. Арендованные вагоны оборудуются силами и средствами грузоотправителя (грузополучателя) в соответствии с условиями перевозок грузов, для которых эти вагоны арендованы.

В случае аренды вагонов для конкретных грузов или группы грузов грузоотправитель (грузополучатель) над знаком опасности наносит наименование груза или группы грузов (высота букв 15 см).

Под знаком опасности во всю ширину двери наносится черной краской надпись: «Другими грузами не загружать» или «Загружать только на станции приписки» (высота букв 10 см). Левее двери делается надпись: «Арендованный . (указывают наименование арендатора). Срочный возврат на ст. . (указывают станцию и дорогу приписки)».

2.1.25. После выгрузки опасных грузов из контейнеров и вагонов общего парка железных дорог грузополучатели обязаны осмотреть контейнеры или кузова вагонов, собрать и удалить из них остатки перевозимых грузов и мусора с соблюдением мер предосторожности и безопасности, а при необходимости промыть, обезвредить (дегазировать) их и снять знаки опасности с вагонов и контейнеров.

2.1.26. При повагонных отправках веществ, обладающих ядовитыми и едкими свойствами и указанных в графах 3 и 7 Приложения 2, в целях предупреждения отравления людей, животных и загрязнения грузов грузополучатель обязан после выгрузки своими силами и средствами тщательно очистить вагоны от остатков перевозимых грузов, промыть горячей водой, а при необходимости обезвредить их экологически безопасными методами.

Осуществление промывки и обезвреживание вагонов после выгрузки ядовитых и едких веществ должен проверять в порядке контроля представитель органов санитарного надзора на железнодорожном транспорте в присутствии представителя станции и представителя грузополучателя, ответственного за промывку и обезвреживание вагонов. После промывки и обезвреживания ответственный за обработку вагонов представитель грузополучателя обязан выдать станции специальную справку, заверенную представителем органов санитарного надзора об обезвреживании и промывке вагонов и о возможности перевозки в них людей, животных, фуража, продовольственных и других грузов. Справка хранится в делах станции.

Без справки об обезвреживании и промывке вагоны станцией не принимаются.

2.1.27. Приписанные к пунктам погрузки специализированные и арендованные вагоны после выгрузки и очистки от остатков перевозимых в них грузов грузополучатель должен направить вместе с оборудованием на станции их приписки по полным перевозочным документам за своими пломбами.

Все работы по погрузке, выгрузке, обезвреживанию (дегазации) таких вагонов производятся силами и средствами грузоотправителя (грузополучателя). При направлении таких вагонов в ремонт они должны быть обезврежены, промыты силами и средствами грузоотправителя (грузополучателя). В этом случае контроль за обезвреживанием (дегазацией) вагонов и выдача справки осуществляются в соответствии с п.2.1.26.

По окончании срока аренды арендатор (грузоотправитель или грузополучатель) должен своими силами и средствами обезвредить (дегазировать) вагоны, снять знаки опасности и закрасить трафареты.

Проверка обезвреживания и выдача справки должны производиться в соответствии с п.2.1.26. Только после этого вагоны могут быть приняты станцией и использованы для перевозки других грузов.

2.1.28. При перевозке специализированных контейнеров как в груженом, так и в порожнем состоянии не допускается наличие следов и остатков опасных грузов на наружной поверхности контейнера.

2.1.29. При предъявлении к перевозке порожних специализированных контейнеров из-под опасных грузов грузополучатель обязан обеспечить такую же плотность закрытия дверей, запирания люков и других запорных устройств, как и для груженых контейнеров.

2.1.30. При возврате порожних специализированных контейнеров, очищенных и промытых изнутри и снаружи, в накладной в графе «Наименование груза» грузоотправитель делает отметку: «Контейнер порожний из-под . (указывается наименование перевезенного в нем груза) очищен, промыт, безопасен».

2.1.31. Возврат порожних специализированных контейнеров, имеющих остаточное давление или остатки перевозимого груза, если это предусмотрено нормативно-технической документацией на эти контейнеры или продукцию, осуществляется на условиях, установленных настоящими Правилами для перевозившегося в них груза.

Читайте так же:  Сезонный патент

В графе накладной «Наименование груза» отправитель обязан сделать отметку: «Контейнер порожний из-под (указывается наименование перевозившегося в нем груза)» и проставить штемпеля об опасности, предусмотренные настоящими Правилами для перевозившегося груза, приложить аварийную карточку или указать ее номер.

2.1.32. Размещение и крепление опасных грузов в крытых вагонах и контейнерах, а также контейнеров с опасными грузами на открытом подвижном составе производятся в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов и Правилами перевозок грузов. Способы размещения и крепления опасных грузов в специализированных контейнерах разрабатывает и утверждает грузоотправитель. Эти способы должны соответствовать требованиям гл. 1 и раздела III Технических условий погрузки и крепления грузов и разделу 26 Правил перевозок грузов.

Материал, используемый для крепления грузов в вагонах и контейнерах, должен быть инертным по отношению к перевозимому опасному грузу.

Особые требования по размещению и креплению ряда опасных грузов изложены в параграфе 2.2.

2.1.33. При укладке опасных грузов в несколько ярусов для обеспечения устойчивости штабелей груза и предохранения упаковки от повреждения между ярусами укладывают настилы из досок толщиной не менее 20 мм.

2.1.34. Отбор и подготовка вагонов (контейнеров) в противопожарном отношении под перевозку опасных грузов производятся в соответствии с Приложением 7 в случаях, предусмотренных настоящими Правилами.

2.1.35. Подготовка вагонов (контейнеров) в противопожарном отношении под перевозку конкретного груза осуществляется грузоотправителем. При этом грузоотправитель должен проверить соответствие требований совместимости материалов, применяемых при уплотнении вагонов (контейнеров), и перевозимого груза.

Технические требования к основным типам грузовых вагонов

Универсальные крытые вагоны, полувагоны и платформы магистральных железных дорог, а также вагоны промышленного транспорта должны соответствовать техническим требованиям ГОСТ 10935–69, 10936–75, 7488–74 и 5973–78, а также утвержденным чертежам и техническим условиям.

Приняты следующие наиболее важные параметры универсальных грузовых вагонов магистральных железных дорог: допускаемая нагрузка от оси на рельсы для всех вновь создаваемых вагонов 216 кН (22 тс); расчетная скорость 33 м/с (120 км/ч); грузоподъемность (не менее) крытых вагонов 68 т, четырехосных полувагонов 69 т, восьмиосных полувагонов 125 т, платформ 70 т; масса тары (не более) крытых вагонов с металлической обшивкой стен 24,7 т и с деревянной 23 т, четырехосных полувагонов 28 т, восьмиосных полувагонов 43 т, платформ 21 т; объем кузова (не менее) крытых вагонов 120 м 3 , четырехосных и восьмиосных полувагонов соответственно 73 и 138 м 3 ; площадь пола платформ не менее 37 м 2 .

Универсальные вагоны проектируют по габаритам подвижного состава (ГОСТ 9238–73): крытые вагоны – 0-Т или 1-Т, четырехосные полувагоны и платформы – 01-Т, восьмиосные полувагоны – 1-Т.

Параметры и конструктивные решения специальных вагонов для магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм выбирают соответственно исходным требованиям по ГОСТ 15.001–73.

Несущие нагрузку элементы грузовых вагонов выполняют из высокопрочных коррозионностойких низколегированных сталей с учетом существующих и прогнозируемых условий технологии производства и эксплуатации, а также с учетом требований, предъявляемых к обеспечению безопасности, надежности и долговечности работы отдельных узлов и вагона в целом, удобства его обслуживания, ремонта и модернизации. Несущие конструкции кузовов необходимо проектировать так, чтобы они позволяли комплексно использовать механизмы при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения безопасной работы вагоны оснащают соответствующим оборудованием: поручнями, подножками, наружными лестницами, увязочными устройствами, чалочными приспособлениями, устройствами, предупреждающими падение деталей на путь, и др.

Большое внимание уделяют сохранности груза как в пути следования, так и при разгрузочных работах: в вагонах универсального типа потери груза должны быть минимальными, а в специальных – практически отсутствовать.

Во всех грузовых магистральных вагонах, за небольшим исключением, используют типовые двухосные тележки ЦНИИ-Х3-О, а также автосцепные устройства (на вагонах колеи 1520 мм – автосцепка СА-3, на вагонах колеи 1067 мм – полуавтоматическая сцепка) и стандартное тормозное оборудование: воздухораспределитель, тормозной цилиндр, автоматический регулятор рычажной передачи, авторежим и др. Вагоны, имеющие буксы с роликовыми подшипниками, оборудуются типовым стояночным тормозом.

Для обеспечения автоматического сцепления в кривых малого радиуса, в том числе в кривой радиуса 135 м, сопряженной без переходной вставки с прямым участком пути, восьмиосные полувагоны и цистерны оборудуют направляющими механизмами. Такой механизм (рис. 1), разработанный Уральским вагоностроительным заводом и МИИТ, выполнен в виде торсиона (5), упруго связывающего соединительную балку (6) четырехосной тележки с кронштейном (3) центрирующего прибора автосцепки. Торсион (5) опирается на два кронштейна (4), прикрепленных болтами с гайками и шплинтами к хребтовой балке рамы кузова. При движении вагона по кривой соединительная балка (6) посредством торсиона (5) отклоняет центрирующий прибор, а следовательно, и корпус (2) автосцепки. В результате этого отклонение продольных осей автосцепок у соединяемых вагонов в самых невыгодных условиях не превосходит эффективной ширины захвата сцепления.

Рис. 1 – Автосцепное устройство восьмиосного вагона

Помимо указанных общих требований, к грузовым вагонам предъявляются некоторые специальные требования соответственно их назначению. В частности, для универсальных крытых вагонов обязательно наличие боковых дверей, настенного несъемного внутреннего оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов – разгрузочных люков в полу, для платформ – продольных и поперечных бортов и т. д.

Вагоны-самосвалы (думпкары) должны обладать устойчивостью при разгрузке. Разгрузочные механизмы и системы управления выполняются так, чтобы при необходимости можно было разгрузить в составе каждый вагон отдельно. С согласия заказчика и завода-изготовителя вагоны-самосвалы могут быть снабжены дистанционной системой управления разгрузкой из кабины машиниста. Конструкция таких вагонов обеспечивает при повороте кузова наклон пола не менее чем на 45˚. Вагоны-самосвалы могут беспрепятственно передвигаться по карьерным и подъездным путям в кривых с наименьшим радиусом 80 м.

Стандартами определены гарантийные и общие сроки службы грузовых вагонов при условии соблюдения правил их эксплуатации. Поэтому важной задачей является обеспечение сохранности вагонов в процессе их эксплуатации, при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Общие требования по обеспечению сохранности вагонов установлены соответствующим стандартом, где регламентированы: температура нагрева узлов и вагона в целом при производстве грузовых операций; пределы влажности насыпных грузов при перевозках зимой с целью предотвращения их смерзания; условия погрузки и выгрузки грузов для основных типов вагонов (платформ, крытых полувагонов, цистерн, рефрижераторных и специальных); требования к устройствам, взаимодействующим с вагонами, – грузоподъемным машинам, вагоноопрокидывателям, вибрационным (штыревые рыхлители, виброрыхлители-разгрузчики, бурорыхлители и др.) и самоходным устройствам, предназначенным для работы внутри кузова крытых вагонов, устройствам сортировочных горок и др.

В частности, общая нагрузка от упоров вагоноопрокидывателя, передаваемая на верхнюю обвязку полувагона, не должна превышать его наибольшую расчетную массу брутто и равномерно распределяться на обе боковые стенки кузова, а от отдельных упоров – 98 кН (10 тс) для четырехосного полувагона и 196 кН (20 тс) для восьмиосного.

Различные системы вибрационных устройств, применяющихся на ваго-ноопрокидывателях, или накладных, устанавливаемых на верхнюю обвязку полувагонов, ограничиваются величиной возмущающей силы по амплитуде до 88 кН (9 тс) при частоте 24–25 Гц.

Для отдельных вибрационных рыхлителей штыревого типа, воздействующих непосредственно на массив разрыхляемого груза, предельная величина указанной силы при той же частоте принята 196 кН (20 тс).

Основные требования к пассажирским вагонам

Важнейшие технические требования, предъявляемые к пассажирским, почтовым и багажным вагонам локомотивной тяги магистральных железных дорог колеи 1520 мм, для скоростей движения не свыше 44 м/с (160 км/ч) определены ГОСТ 12406—66. Все строящиеся и проектируемые вагоны имеют кузов цельно-несущей конструкции с металлической обшивкой. Максимальные размеры кузова едины (см. гл. II) для вагонов данного типа и вписаны в габарит 0-Т (ГОСТ 9238—73) подвижного состава железных дорог.

Параметры несущей конструкции пассажирских вагонов определяют по нормам расчета на прочность и проектирования несамоходных вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети железных дорог МПС.

Для обеспечения надлежащих термоизоляционных качеств вагонов выбирают оптимальную конструкцию ограждения кузова и термоизоляционные материалы, удовлетворяющие теплотехническим, гидроизоляционным и противопожарным требованиям. В настоящее время на смену мипоре, обертываемой паронепроницаемой полиамидной пленкой, приходит самозатухающий поли-стирольный пенопласт ПСБ-С.

Системы отопления, водоснабжения, вентиляции выполняют так, чтобы при температуре наружного воздуха —40° С в вагоне была обеспечена температура не ниже 18° С. При тех же условиях, но в вагонах с электрическим отоплением и электроподогревом подаваемого воздуха, температура в вагоне автоматически поддерживается равной 20 =ь 2°С.

Читайте так же:  Мировой суд 7 октябрьского района новосибирск

Вентиляционные установки обеспечивают очистку воздуха от пыли, его подогрев в холодное время года и равномерное распределение по длине вагона. Систему вентиляции рассчитывают на непрерывную работу и подачу в вагон наружного воздуха в количестве, нормируемом ГОСТ 12406—66. Для отвода воздуха в каждом пассажирском помещении и туалетных комнатах устанавливают потолочные дефлекторы.

В зависимости от назначения и предъявляемых к вагонам требований их оборудуют установками для кондиционирования воздуха, благодаря которым автоматически осуществляется венти

лирование, подогрев или охлаждение подаваемого в вагон воздуха до требуемой температуры. При наличии системы охлаждения в вагоне постоянно поддерживается температура, равная 24 ± 2° С, при температуре наружного воздуха до 40° С. Конструктивные решения и качество изготовления узлов обеспечивают внутри вагонов при закрытых окнах, дверях, дефлекторах и работающей вентиляционной установке подпор воздуха, регламентируемый ГОСТ 12406—66.

Вагоны всех типов снабжают холодной и горячей водой (исключение составляют вагоны межобластного сообщения и багажные). Размещение баков для воды допускает их свободную промывку и демонтаж. Баки снабжают указателями уровня воды, а также сигнализаторами окончания налива. Трубопровод системы водоснабжения холодной водой изготовляют из стальных оцинкованных или полиэтиленовых труб. Монтаж трубопроводов выполняют так, чтобы был обеспечен полный слив воды и исключалось их замораживание. Подача воды в баки осуществляется через наливные трубы, соединительные головки которых размещены под вагоном. Эти головки снабжены нагревательными устройствами. В вагонах устанавливают электрокипятильники непрерывного действия и агрегаты для охлаждения питьевой воды.

Пассажирские вагоны оборудуют системой электроснабжения, обеспечивающей все потребители электроэнергии во время движения поезда и на стоянках. Вагоны оборудуют подвагонной магистралью с межвагонными соединениями, предназначенными для подачи питания цепям аварийного освещения соседнего вагона в случае выхода из строя его электрооборудования.

Освещение помещений для пассажиров предусматривают люминесцентное с электропитанием от преобразователя с частотой тока не менее 400 Гц, кроме вспомогательных пассажирских помещений, где допускается применение ламп накаливания напряжением 50 В. Кроме этого, вагоны имеют дежурное и аварийное освещение. Вагоны оборудуют телефонной магистралью, звонковой сигнализацией вызова проводника и радиотрансляционной сетью с устройством, обеспечивающим устранение радиопомех.

| Электрическое оборудование пассажирских вагонов проектируют с учетом работы при температуре окружающей среды от —50 до 40° С. Оборудование имеет защиту от перегрузок и коротких замыканий. Уровень шума в пассажирских помещениях регламентирован ГОСТ 12406—66.

Пассажирские вагоны, независимо от назначения и класса, оснащают однотипным оборудованием: автосцепками, автоматическими и ручными тормозами, противогазными устройствами, авторегулятором рычажной передачи и грузовых режимов торможения, переходными упругими площадками, поручнями и подножками (рассчитанными на удобный вход в вагон с высоких и низких платформ), сигнальными фонарями и скобами для навешивания маршрутных досок. Почтовые и багажные вагоны не имеют двух последних устройств, а почтовые вагоны, кроме того, не оборудованы и переходными площадками.

Основные технические требования к ходовым частям, тормозному и автосцепному оборудованию и особенности конструкции этих узлов были изложены выше (см. гл. III, IV и V).

Принципиальную схему конструкции пассажирского вагона и его архитектурно-конструктивное решение определяют, исходя из конкретных предъявляемых требований и функционального назначения вагона, с учетом сохранения моральной долговечности вагона в течение заданного срока службы. Наружную форму вагона проектируют рациональной по конструкции, простой по геометрическим линиям, подчиненной совместно с обустройством, единому композиционному замыслу. К формам кузова и наружному оборудованию вагона, предназначенного для скоростей движения до 44 м/с, не предъявляют строгих аэродинамических требований. У скоростных поездов форма вагона обтекаемая, подвагонное оборудование, межвагонное пространство и входные трапы закрыты, стекла окон конструктивно выполнены заподлицо с боковинами.

Пространственно-планировочное решение пассажирских вагонов находится в прямой зависимости от их назначения. Оно должно отвечать функциональным требованиям, предъявляемым к вагону данного типа, современному и перспективному (на расчетный срок службы) развитию пассажирских перевозок. Для интерьера помещений пассажирских вагонов используют малонасыщенные цвета, которые создают уют, а также впечатление легкости и чистоты. Преобладают светлые тона — для стен и потолка — и более темные — для диванов, кресел и других обустройств, имеющих относительно небольшие плоскости.

В пассажирских вагонах дальнего следования обязательно предусматривают места для багажа и размещения верхней одежды, столики, емкости для мусора, пепельницы и т. д. В вагонах создают определенные удобства для проезда пассажиров с детьми.

Тип конструкции и параметры пассажирских мест соответствуют классу и назначению вагона. Основные размеры пассажирских помещений и их оборудования принимают по рекомендациям, приведенным в нормах на проектирование вагонов. Угол наклона сидения к горизонтали обычно составляет 6—12°; нерегулируемый угол между сидением и спинкой равен 95—130°; высота спинки не менее 500 мм; внутреннее расстояние между подлокотниками 450—500 мм; ширина подлокотника 100 мм; ширина сиденья для одного человека — не менее 450 мм; свободное расстояние над спальной полкой по высоте не менее 650 мм. Форму диванов и кресел выбирают с учетом удобства для сидения (лежания) на основе требований антропометрии. Пассажирские вагоны оснащают опускными и глухими (неоткрывающимися) окнами. Все окна, кроме окон котельного отделения, имеют двойные стекла и достаточно хорошее и долговечное уплотнение, работоспособное при температурах —50-г-

|-40 о С й исключающее в любое время года попадание пыли и влаги в вагон.

Для окон применяют плоские закаленные безопасные стекла (ГОСТ 5727—75). В окна котельных отделений и во внутренние рамы туалетных (умывальных, гардеробных) помещений устанавливают узорчатое или матовое листовое стекло. Размеры стекол определены ГОСТ 13521—68. В подоконной зоне предусматривают дренажные устройства. Блок из двух рам открывающихся окон (кроме окна для специальных целей) в опущенном крайнем положении образует проем не менее 300 мм. Размеры и расположение окна над уровнем пола выбирают так, чтобы до верхней кромки оставалось не менее 1800 мм, что позволяет стоящему пассажиру осматривать пейзаж. Нижняя кромка окна возвышается над поверхностью сидения не более чем на 500 мм, что дает возможность обеспечить ее положение ниже уровня глаз сидящего у окна ребенка.

Шаг окон по длине вагона связан с его планировочным решением. Это положение весьма важно для вагонов открытого типа с местами для сидения, где количество окон и величина простенков увязаны с шагом кресел для создания наилучшей обзорности пассажирам. Каждое опускающееся окно оборудовано механизмом для облегчения подъема пакета из двух рам и фиксации его на любой высоте между крайними положениями. Конструкция окон предусматривает возможность их очистки, в том числе между рамами. Окна вагонов, за исключением окон туалетных и котельных помещений, оборудуют механическими шторками из свето-защитного материала, которые можно фиксировать в любом положении по высоте. Кроме того, на окнах есть занавески для защиты от солнца.

Двери, в зависимости от назначения вагона и места их установки, применяют створчатые или задвижные. Минимальная ширина проемов дверей (в мм) установлена нормами на проектирование вагонов (см. 9). Двери снабжены унифицированными замками и фиксаторами в закрытом (некоторые и в открытом) положении. Их ручки расположены на высоте 900—1000 мм от пола. Двери пассажирских купе и служебных помещений, как правило, задвижные. В нижней части этих дверей, а также дверей в коридорах и туалетных помещениях предусматривают вентиляционные отверстия. Боковые и лобовые створчатые двери тамбуров выполняют из штампованных стальных листов, алюминиевых сплавов или стеклопластика. Эти двери имеют термоизоляцию, петли, допускающие регулировку полотна по высоте, предохранительные решетки на стекла и уплотнения, исключающие попадание пыли внутрь вагона. Дверь котельного отделения выполняют металлической.

В пассажирских вагонах дальнего и межобластного сообщения предусмотрено по два санузла на один вагон, а в почтовых, багажных и вагонах-ресторанах — по одному на вагон. В спальных

Вагонах с большой населенностью целесообразны дополнительные умывальные кабины. Вагоны высшего класса имеют душевые установки и умывальники в каждом купе или одну установку на два купе. Санузел оборудуют умывальными раковинами с порционными кранами, унитазами с ножным приводом к клапану для пуска воды к затвору. В санузле также установлены зеркало, дозаторы для жидкого мыла, полочка, вешалка с крючками, ящик для бумаги, озонатор, кувшин для ерша, а на двери — указатель — занят санузел или свободен. Умывальные раковины расположены на высоте 850—900 мм от пола.

Читайте так же:  Электролитный проезд судебные приставы

Служебные помещения проектируют удобными для работы и отдыха обслуживающего персонала. Основное их оборудование следующее: спальные места, приспособленные для лежания и сидения (в спальных вагонах); кресла или диваны (в межобластных вагонах); полки для чистого белья; раковина для мойки посуды; шкаф для хранения посуды; столик под окном и др. В каждом пассажирском вагоне предусматривают определенный набор звуковых, световых и визуальных средств информации для пассажиров и обслуживающего персонала.

Технические условия на производство вагонов предусматривают антикоррозионную защиту всех металлических деталей, пропитку тканей водоотталкивающими и противогнилостными составами, а деревянных деталей — антисептиками и антипиренами. Обеспечению пожарной безопасности вагонов уделяют исключительно большое внимание. Поэтому для облицовки стен, перегородок и потолков применяют только несгораемые или трудносгораемые материалы, а деревянные детали подвергают огнезащитной обработке. Используют самозатухающий термоизоляционный материал, который не выделяет токсических веществ.

Опыт эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов определил необходимость отделить противопожарными конструкциями потенциально опасное служебное помещение, защитить всю площадь перегородки со стороны служебного помещения огнезащитным материалом и установить шиберную заслонку в воздуховоде, чтобы в случае пожара огонь не распространялся по вагону через воздушный канал.

Дымовые трубы котла отопления, плит и т. п. имеют противопожарные вставки. При расчете их размеров исходят из следующих допускаемых температур: 800° С — для поверхности дымовой трубы, омываемой дымовыми газами; 100° С — для поверхности, омываемой горячей водой; 60° С — для поверхности нагрева деталей из дерева. В зависимости от температуры теплоизлучающих поверхностей установлены минимальные расстояния от них до сгораемых конструкций: 500 мм — при температуре 80—200° С; 1000 мм при температуре свыше 200° С. При необходимости расположения сгораемых конструкций ближе указанных расстояний их защищают изоляционными материалами, а также экранами с воздушной прослойкой. Воздуховод изготовляют металлическим, а тканевые диффузоры и компенсирующие вставки обязательно пропитывают огнестойким составом.

Электрическое оборудование пассажирских вагонов в противопожарном отношении соответствует требованиям ГОСТ 9219—75, а электрические машины — требованиям ГОСТ 183—74. Для электрооборудования напряжением до 1000 В сопротивление изоляции составляет не менее 2 МОм при отключенной аккумуляторной батарее, а при более высоком напряжении — не менее 8 МОм. Все электрооборудование надежно заземляют, на каждую тележку устанавливают две перемычки, соединяющие кузов вагона с рамой тележки, а раму соединяют двумя перемычками с буксой. Все провода низковольтной и высоковольтной цепей прокладывают в металлических трубах, или коробах, или каналах, защищенных огнестойкими материалами. Запрещено прокладывать в одних и тех же трубах и коробах провода цепей напряжением до 1000 В и свыше 1000 В.

Специальные требования предъявляют к конструкциям соединений, выводов, креплений, изоляционных ограждений и к формам изгибов трубопроводов. Наконечники проводов крепят горячей пайкой или напрессовкой. Изоляция всех проводов трудно-воспламеняемая и масловлагостойкая. В системах электроснабжения предусматривают защиту электрических цепей автоматическими выключателями от токов короткого замыкания и перегрузок, коммутационных и индуктивных перенапряжений. Места установки распределительных щитов и пускорегулирующей аппаратуры надежно изолируют для предотвращения распространения огня в случае загорания.

Все пассажирские вагоны обязательно снабжают первичными средствами пожаротушения.

Требования, предъявляемые к вагонам. Назначения вагона и его основные узлы. Кузов пассажирского вагона с хребтовой балкой

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Вспомогательные: силы инерции при торможении вагона, усилие распора сыпучих или жидких грузов, силы взаимодействия колеса с рельсом, силы воздействия рычажной тормозной передачи.

Рисунок 7 – Схема приложения сил на вагон

1.4.1. Вертикальная статическая нагрузка

где – осевая нагрузка, = 230 кН

– число осей в вагоне, = 4.

кН

1.4.2. Динамическая нагрузка

где – коэффициент вертикальной динамики;

где – среднее значение коэффициента вертикальной динамики;

– параметр распределения, для пассажирских вагонов =1,0;

– доверительная вероятность, =0,97.

Среднее значение=

где – коэффициент равный для кузова, =0,05;

в – коэффициент учитывающий осность тележки, в=1;

– конструктивная скорость, =45 м/с;

– статический прогиб, =0,2 м;

кН

1.4.3. Боковые силы

где – коэффициент учитывающий величину непогашенного центростремительного ускорения кривой, для грузовых вагонов,

=0,1

где – удельное давление ветра на боковую стену кузова, = 0,5 кН/м 2 ;

F – площадь боковой проекции кузова вагонов, F= 90,365 м 2

кН.

1.4.4. Продольные нагрузки задаются нормами для

расчета вагонов на прочность и не определяются.

Для I режима нагружения (при трогании поезда с места.)

МН (+250 т.с)

Для II режима нагружения(движение пассажирского вагона в грузовом поезде на расчетном подъеме )

МН (-150 т.с) –

Для III режима (движение поезда с максимальной скоростью)

МН (+100 т.с)

1.4.5. Силы инерции при торможении вагона.

где – коэффициент учитывающий темпы замедления вагона при торможении, при плановом торможении, =0,2.

Вопрос 5 – Материалы, применяемые для изготовления

вагонов, и допускаемые напряжения

1. Пассажирские вагоны изготовляются из следующих материалов:

1.1. Рама кузова и его каркас – из низколегированных сталей 09Г2С по ГОСТ19281.

Характеристики: предел текучести – = 310 МПа, предел прочности – = 450 МПа, относительное удлинение – =20%.

1.2. Металлическая обшивка стен и крыш – коррозионностойкая низколигировання сталь 10ХНДП по ГОСТ 19281.

Характеристики: предел текучести – =350 МПа; предел прочности – =480 МПа;

относительное удлинение – =20%.

Также допускается использование углеродистых сталей Ст3СП5 по ГОСТ 535 или ГОСТ 380; Ст5СП5

Характеристики: предел текучести – =255 МПа; предел прочности – =310 МПа.

1.3. Литые детали тележек (рамы, надрессорные балки), а также детали 1 группы автосцепного устройства (корпус автосцепки, упоры, тяговый хомут) – изготавливают из низколегированных сталей марок: 20ГЛ, 20ГФЛ, 20ГФТЛ.

Характеристики:=310…350 МПа; =450…500 МПа; =19-21%.

1.4. Пружины, рессоры – из легированных сталей марок 55С2 или 60С2.

Характеристики:= 700…800 МПа; =1000 МПа.

1.5. На остальные детали (вагонные оси – сталь ОсВ, сталь ОсЛ; колеса, подшипники) материал будет приведен при рассмотрении их конструкции.

2. Допускаемые напряжения являются критерием для оценки несущей способности деталей вагонов. Они задаются «нормами» и зависят от режима работы деталей, марки сталей и вида деформаций возникающих в деталях от внешней нагрузки.

Для кузова вагона изготовленного из низколегированных марок сталей, при расчете по I режиму нагружения:

МПа.

МПа.

Для ходовых частей вагона рассчитываем только в динамическом режиме нагружения МПа.

Деталь не разрушится, если соблюдается условие , где – эквивалентные напряжения в расчетном сечении детали от всех эксплуатационных нагрузок;

– допустимые напряжения.

Вопрос 6 – Колесные пары

Колесные пары предназначены для направления вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно.

Все колесные пары состоят из оси 1 и двух колес 2. типы основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются Государственными стандартами.

Рисунок 5 – Колесная пара.

Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для вагонов магистральных железных дорог шириной колеи, кроме вагонов электроподвижного состава (ГОСТ 4835-80), выпускаются два типа колесных пар:РУ1Ш-950, III-950. Кроме того, в эксплуатации находятся еще три типа стандартных колесных пар постройки до 1959 и до 1964гг: РУ1-950, РУ-950, РУ-1090. под пассажирские вагонах подкатывают колесные пары типа РУ1Ш-950. со следующими характеристиками: тип оси –РУ1Ш ;

диаметр колеса –950 мм;

тип подшипников на колесной паре–качения.

Требования к колесным парам: обладать достойной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия строения пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона.

Вагонная ось это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. В качестве материала для изготовления вагонных осей применяются: для вагонов основных типов сталь ОсВ, для вагонов электропоездов – сталь ОсЛ. Гарантийный срок эксплуатации осей установлен 8,5 лет, а срок службы – 15лет.

Вагонные колеса различают:

– по конструкции– цельнокатные и бандажные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца;

– по способу изготовления – катаные и литые;

– по диаметру, измеренному по кругу катания –950 и 1050 мм.

Колеса грузовых пассажирских вагонов изготавливают, из одной марки стали следующего химического состава: углерода 0,50-0,65; марганца 0,50-0,90; кремния 0,20-0,42; серы не более 0,04 и фосфора не более 0,035%. Содержание хрома, никеля и меди в колесной стали предусматривает