Требования к рулевому колесу

Глава 5. Рулевое управление и тормоза

5.2. Рулевое управление

Общее устройство и требования, предъявляемые к рулевому управлению. Рулевое управление служит для изменения и сохранения направления движения машины. На большинстве легковых автомобилей изменение направления движения осуществляется поворотом управляемых колес. Обычно управляемыми являются передние колеса автомобиля. В последние годы начали распространяться конструкции легковых автомобилей с четырьмя управляемыми колесами.

Конструкция рулевого управления легкового автомобиля состоит из двух основных частей: рулевого механизма (рулевой передачи) и рулевого привода. На тяжелых и дорогих автомобилях в системах рулевого управления применяют усилители.

Общее устройство рулевого управления без усилителя показано на рисунке 5.2. Рулевое колесо 1 посажено на верхнем конце рулевого вала 3, установленного в рулевой колонке 2. Рулевой вал 3 соединен с рулевой передачей (рулевым механизмом) 4 или 7. Рулевая передача приводит в движение поперечную тягу 6, которая обеспечивает поворот управляемых колес. Максимальный угол поворота рулевого колеса лежит в пределах 540. 720° (1,5. 2,0 оборота). В качестве рулевого механизма используют червячную 4 или реечную 7 зубчатые передачи. Рычаги, которые осуществляют поворот управляемых колес, относят к рулевому приводу. Они соединяются друг с другом шарнирами и образуют рулевую трапецию (см. рис. 5.3).

На первых автомобилях не было рулевого колеса, поворот производился с помощью поводков и рычагов с рукоятками. Например, на гоночном автомобиле Г. Форда «Стрела» в 1904 г. был установлен рычаг с двумя рукоятками. Вначале применяли рулевые колонки с полукольцом, на котором закрепляли две рукоятки. На следующих моделях рукоятки исчезли, полукольцо замкнули и превратили в рулевое колесо.

Рулевая трапеция появилась раньше рулевого колеса. Трапеции применялись для поворота колес еще на паровых автомобилях, например на паровой повозке А. Болле (1875—1880). Конструкция рулевой трапеции значительно изменилась после применения независимой подвески колес, для установки которой пришлось расчленить поперечную тягу и установить дополнительные шаровые шарниры. Однако, когда на легковых автомобилях появилась подвеска «качающаяся свеча», поперечную тягу удалось упростить.

Значительно более сложные рулевые приводы имеют полноприводные автомобили, у которых число рычагов и шарниров практически удваивается. В настоящее время на многих легковых автомобилях применяют рулевое управление с гидравлическими усилителями.

Рулевое управление является системой, в значительной степени обеспечивающей безопасность движения автомобиля. Поэтому к нему предъявляются высокие требования. Оно должно обеспечивать:

качение колес автомобиля без бокового скольжения;

способность колес самовозвращаться в исходное положение и сохранять заданное направление движения;

минимальный радиус поворота автомобиля;

малое усилие на рулевом колесе и минимальную передачу обратных воздействий от управляемых колес к рулевому колесу;

обратную связь между управляемыми колесами и водителем;

высокую надежность работы.

Поворот управляемых колес. Качение колес без бокового скольжения. При изменении направления движения автомобиля качение всех его колес не должно иметь бокового скольжения. Иначе может произойти занос машины и потеря устойчивости и управляемости.

Для выполнения требования качения без. бокового скольжения необходимо, чтобы управляемые колеса поворачивались на разные углы. На рисунке 5.3, а показана схема поворота автомобиля с передними управляемыми колесами. Разные углы поворота управляемых колес обеспечиваются работой рулевой трапеции 2 — системы рычагов с шарнирам», связыва-ющей управляемые колеса. Колеса поворачиваются вокруг осей поворота 1 на разные по величине наружный 9Н и внутренний Эв углы. Внутренний угол 0В больше наружного 8Н, и все четыре колеса автомобиля катятся по концентрическим окружностям с центром т. О без бокового скольжения. Т.О называется центром поворота. Основным показателем рулевого управления автомобиля служит минимальный радиус поворота Н„цп- Радиус определяют как расстояние от центра поворота т. О до наружного края колеса. Чем меньше Rmin, тем лучше поворачивается машина. Минимальный радиус поворота зависит от углов поворота управляемых колес 6, а также от базы L и колеи В автомобиля. У машин с короткой базой минимальный радиус поворота невелик. Для того чтобы углы поворота управляемых колес были больше 30. 40°, необходимо предусмотреть большие объемы под крыльями колес. Увеличение объема, занимаемого колесами, снижает полезную площадь передней и задней частей кузова. У легковых автомобилей «ВАЗ-2108», «АЗЛК-2141» и «ЗАЗ-1102» Rmin = 5 м, у короткобазного автомобиля «ВАЗ-1111» («Ока») /?т,-„ = 4,6-м, а у длиннобазных «Газ-3102» («Волга») Rmin = 5,9 м и у «ЗИЛ-4104» #m,-n = 7,6 м.

Значительно уменьшить минимальный радиус поворота можно, используя схему со всеми управляемыми колесами (рис. 5.3, б). Все колеса автомобиля могут катиться по двум концентрическим окружностям: наружной и внутренней. В условиях бездорожья колеса автомобиля прокладывают не четыре, а две колеи. При этом существенно снижается сопротивление движению машины. Однако на большой скорости движения одновременный поворот передних и задних колес приводит к потери устойчивости, заносу машины.

Для того чтобы избежать потери устойчивости, предусматривают задержку поворота задних управляемых Колес, т. е. их поворот осуществляется с запаздыванием по сравнению с поворотом передних колес.

Конструкция рулевого управления автомобилем со всеми управляемыми колесами значительно усложнена. На таких автомобилях приходится применять сложные автоматизированные системы рулевого привода.

Представленные на рисунке 5.3, а, б схемы соответствуют повороту жестких колес автомобиля без учета работы пневматической шины. В действительности при всяком изменении направления движения происходит боковой увод шин (см. рис. 4.8), и на рисунке 5.4. показаны схемы поворота автомобиля при наличии бокового увода шин. Если все четыре колеса имеют одинаковый угол бокового увода б (рис. 5.4,а), то центр поворота смещается из т. О в т. О\, при этом траектория поворота сохраняется. Если углы бокового увода шин передней и задней осей автомобиля разные, то происходит изменение траектории движения. На рисунке 5.4, б представлен случай, когда углы увода шин передней оси больше углов увода шин задней оси. При смещении центра поворота увеличивается радиус поворота автомобиля. В этом случае машина обладает недостаточной поворачиваемостыо. Чтобы удержать автомобиль на заданном направлении движения, водителю необходимо повернуть рулевое колесо на дополнительный угол. Если угол бокового увода шин задних колес больше, чем передних (рис. 5.4, в), то радиус поворота уменьшается. Автомобиль приобретает излишнюю поворачи-ваемость, и при большой скорости движения на скользких дорогах это может привести к заносу, потере управляемости. Излишняя поворачиваемость более опасна, чем недостаточная.

Наличие бокового увода шин требует строгого выполнения правил их установки. Если на автомобиле используются шины разной конструкции, то они должны устанавливаться только парами по осям машины. Опыт показывает, что установка одной шины иной танструкции, чем остальные три, резко ухудшает управлямость как задне-, так и переднеприводных автомобилей.

При одинаковых боковых силах, действующих на колеса, податливость протектора, а следовательно, и угол бокового увода у радиальных шин значительно меньше, чем у диагональных. Это объясняется наличием в радиальных шинах слоев металлокорда, опоясывающих каркас шины по окружности (см. рис. 4.5, б). Металлокорд ограничивает смещение протектора. Использование радиальных шин на задних колесах, а диагональных — на передних приводит к излишней поворачиваемости автомобиля.

Излишняя поворачиваемость возникает и при разном давлении сжатого воздуха в шинах. Чтобы этого избежать, нужно повысить давление в шинах задней оси автомобиля. Резкое ухудшение управляемости наступает при повороте автомобиля со спущенными шинами передних колес.

Углы установки управляемых колес. Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от исходного положения, изменить прямолинейное движение. Во избежание поворота управляемых колес под действием внешних сил необходимо наличие их стабилизации, т. е. способности возвращаться в исходное положение без участия водителя. Чем лучше стабилизация колес, тем легче управлять автомобилем, выше безопасность движения и меньше износ шин. На легковых автомобилях стабилизация управляемых колес осуществляется за счет наклона оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях, а также упругих свойств пневматической шины. Поперечный наклон оси поворота (рис. 5.5, а) под углом (J при повороте колеса вызывает подъем передней части автомобиля на высоту h. Если отпустить рулевое колесо, то под действием силы тяжести передней части машины колеса возвратятся в исходное положение. При продольном наклоне оси поворота (рис. 5.5, б) под углом у возникает плечо а, на котором действуют внешние боковые силы, способствующие возврату колеса в исходное положение.

Углы наклона оси поворота управляемых колес в поперечной плоскости достигают 10. 15°. Например, у автомобилей «АЗЛК-2141» р = 13°20′, «ЗАЗ-1102» р = 15°, «ВАЗ-2121» р = 11°30′. Углы наклона оси поворота в продольной плоскости значительно меньше и составляют 1. 4°. У автомобилей «ВАЗ-2121» у = 3°30′,«ВАЗ-2108»,-2109»у = 1°30/,«ВАЗ-2105» у=А°

Во время эксплуатации легковых автомобилей поперечный наклон оси поворота управляемых колес не регулируют: Этот наклон обеспечивается конструкцией направляющего устройства подвески. Продольный наклон оси поворота регулируют с помощью шайб, установленных в элементах конструкции подвески колес.

Поворот автомобиля связан с силами сопротивления и.тяги, которые действуют на управляемые колеса (рис. 5.6). У заднеприводных автомобилей (рис. 5.6, а) силы сопротивления приложены к управляемому колесу в зоне контакта с поверхностью дороги (т. Л). Сила, которая толкает колесо и заставляет его вращаться, приложена в т. В на оси Поворота колеса. Наличие плеча АВ приводит к повороту управляемых колес в направлении S. В результате действия сил в т. А и В поворотные рычаги и поперечная рулевая тяга подвергаются сжатию. Если силы справа и слева одинаковые, то автомобиль сохраняет прямолинейное движение. При нарушении равенства сил, например при наезде одним колесом на неровность дороги, автомобиль может изменить направление движения. Силы, приложенные в т. Л и В, вызывают расхождение колес относительно продольной оси автомобиля.

В переднеприводных автомобилях (рис. 5.6, б) под действием силы тяги (т. А) происходит схождение колес. Чтобы уменьшить влияние сил тяги и сопротивления на схождение или расхождение управляемых колес в горизонтальной плоскости, необходимо уменьшить плечо / с помощью изменения сочетания угла развала и поперечного наклона оси поворота управляемых колес (рис. 5.7). Для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной и со схождением в горизонтальной плоскостях (рис. 5.7, а, б). Угол развала необходим, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес по отношению к поверхности дороги при деформациях деталей подвески. Развал вызывает стремление колеса катиться по дуге вокруг т. О (рис. 5.7, а). Для устранения этого явления колеса можно устанавливать со схождением, т. е. непараллельно друг другу, подгнекоторым углом к продольной оси автомобиля (рис. 5.7, б). Угол схождения определяется разностью расстояний между колесами А и Б, которые измеряют сзади и спереди по краям ободов.

Развал и сход управляемых колес взаимосвязаны и компенсируют друг друга. Величины углов развала и схода окончательно определяются по результатам испытаний автомобилей.

У автомобилей «ВАЗ-2121» и :2105» углы установки управляемых колес составляют: развал 0°3(У, схождение 2. 4 мм. У переднеприводных автомобилей «ВАЗ-2108» и -2109» развар колес составляет ± 30′, схождение ± 1мм. Разные углы установки колес переднеприводных и заднепрйводных автомобилей связаны с конструкцией подвески.

Углы установки управляемых колес периодически контролируют и тщательно регулируют.

Читайте так же:  Бланки временная регистрация по месту жительства

Снижение усилий на рулевом колесе. Малое усилие на рулевом колесе (легкость управления) обеспечивается передаточным числом рулевого механизма и его КПД. Желательно, чтобы КПД механизма был разным в прямом (при передаче усилий от рулевого колеса) и обратном (при передаче усилий от управляемых колес) направлениях, тогда за счет потерь на трение в обратном направлении удается уменьшить толчки и удары от управляемых колес. Существенно уменьшить КПД в обратном направлении можно, применяя червячные рулевые механизмы. Снизить нежелательные воздействия на рулевое колесо со стороны управляемых колес можно, уменьшив плечо обкатки (см. рис. 5.7), установив специальные амортизирующие устройства в рулевом механизме.

Большое значение для работы рулевого управления имеют передаточные числа рулевого механизма и привода. Передаточное число рулевого механизма определяют как отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота сошки или к ходу рейки. Рулевые механизмы легковых автомобилей имеют передаточные числа около 20. От передаточного числа рулевого механизма зависят усилия, прилагаемые водителем к рулевому колесу, они изменяются в пределах 60. 120 Н. Ограничение минимального усилия на рулевом колесе необходимо, чтобы водитель при управлении машиной не терял обратной связи с колесами, т. е. «чувство дороги».

Передаточное число рулевого привода равно отношению плеч рычагов рулевой трапеции. Положение рычагов в процессе поворота изменяются, поэтому передаточное число привода переменно и лежит в пределах 0,85. 1,5.

Конструкции рулевых управлений легковых автомобилей. На таблице XI цветной вклейки показана конструкция рулевого управления с реечным рулевым механизмом. В рулевой механизм входят рулевое колесо, рулевой вал и рулевая пара, состоящая из шестерни и зубчатой рейки. Рулевое колесо / через гасящие (амортизирующее) устройство 2, обеспечивающее травмо-безопасность в результате деформации, установлено на верхнем конце рулевого вала 3, который вместе с рулевой колонкой 4 крепится к кузову автомобиля. Нижний конец рулевого вала 3 через эластичную муфту 5 соединен с рулевой передачей 6., Шестерня 7 находится в зацеплении с зубчатой рейкой 8, которая прижимается к шестерне через упор 9 с пружиной, обеспечивающий беззазорное зацепление шестерни с зубчатой рейкой. Одним концом рейка опирается на упор 9, а другим концом установлена в разрезной втулке 10. Рулевые тяги // крепятся к рейке двумя болтами 12.

Рулевой привод состоит из двух рулевых тяг 11 а поворотных рычагов 13 телескопических стоек подвески. Рулевые тяги изготовляются составными. Каждая тяга состоит из двух наконечников, соединенных между собой регулировочной трубчатой тягой 14. Такое соединение рулевых тяг позволяет изменять их длину при регулировании схождения управляемых колес. Рулевые тяги 11 соединены с поворотным рычагом 13 шаровым шарниром 15.

Реечные рулевые механизмы установлены на «ВАЗ-2108», -2109», «ЗАЗ-1102», «ВАЗ-1111» («Ока»). Достоинством реечных рулевых механизмов является простота конструкции, высокий КПД (0,9. 0,95), малая стоимость. С их использованием значительно упрощается конструкция рулевого привода при независимой подвеске управляемых колес (подвеска «качающаяся свеча»). Однако реечные механизмы имеют высокий КПД и в обратном направлении, и толчки со стороны дороги, которые передаются на рулевое колесо, в некоторой степени поглощаются в результате трения рейки и упора. (На автомобилях высокого класса применяют рулевой усилитель, который поглощает толчки и удары со стороны дороги).

В системах рулевого управления легковых автомобилей, кроме реечных применяют и червячные рулевые механизмы. Наибольшее распространение получили червячно-роликовые рулевые механизмы (например, на «ВАЗ-2105», -2106», -2107», «АЗЛК-2140», «ГАЗ-3102» и др.). Рулевые пары этих механизмов состоят из червяка и двухгребневого ролика. На таблице XII цветной вклейки представлена конструкция рулевого управления автомобиля с червячным рулевым механизмом. Рулевой вал / с рулевой колонкой 2 с помощью кронштейна 3 крепится к кузову. Крепление кронштейна к кузову выполнено так, что при авариях рулевой вал с рулевым колесом незначительно перемещается в сторону водителя, чем обеспечизается его травмобезопасность. Нижний конец рулевого вала через карданную передачу соединен с червячной передачей 4.

Червяк 12 червячной передачи установлен в картере 13 на двух подшипниках, затяжка которых регулируется с помощью прокладок 14. Червяк находится в зацеплении с двухгребневым роликом 15, который связан с валом рулевой сошки 17. Зацепление червяка и ролика регулируют с помощью регулировочного винта 16.

Рулевой привод состоит из сошки, маятникового рычага 7 и разрезной рулевой трапеции. Трапеция расположена сзади оси передних управляемых чолес. Рулевая трапеция состоит из трех поперечных рулевых тяг 8 и 9 маятникового рычага 7 и рычагов 10 с шарнирами 5. Боковые рулевые тяги 8 имеют два наконечника, соединенных между собой муфтой 11. Это позволяет изменять длину боковых тяг рулевой трапеции при регулировке схождения управляемых колес.

КПД червячно-роликовых механизмов значительно меньше КПД реечных и составляет в прямом направлении около 0,85, а в обратном — 0,70. Кроме того, конструкция рулевого управления с червячными механизмами сложнее конструкции рулевого управления с реечными механизмами.

Усилители в рулевом управлении чаще всего устанавливают на легковых автомобилях высокого класса. Такие усилители облегчают управление автомобилем, повышают его маневренность и безопасность движения. К рулевым усилителям предъявляются следующие требования. Прежде всего необходимо, чтобы усилитель обеспечивал обратную связь между управляемыми колесами и рулевым колесом. Угловые перемещения рулевого колеса должны быть пропорциональны углам поворота управляемых колес. Сила, приложенная к рулевому колесу, пропорциональна силе сопротивления повороту управляемых колес. Рулевой усилитель должен обладать быстродействием и не препятствовать стабилизации управляемых колес, а также поглощать удары и толчки

от движения по дороге со стороны управляемых колес. В случае выхода из строя усилителя рулевое управление не должно потерять работоспособность. Этим требованиям удовлетворяют гидравлические усилители, которые и получили широкое распространение. Любой гидроусилитель, включенный в рулевое управление, имеет следующие обязательные элементы: источник питания (гидронасос), распределительное устройство и исполнительное устройство (гидроцилиндр).

Схема рулевого управления с гидроусилителем показана на-рисунке 5.8. Золотниковый распределитель 3 встроен в продольную тягу рулевого привода так, что его золотник 4 жестко связан с сошкой рулевого механизма 2. Шток силового цилиндра (исполнительного механизма) 8 передает усилия на рулевую трапецию 7. Корпус силового цилиндра закреплен на кузове автомобиля. При повороте рулевого колеса / золотник 4, перемещаясь, открывает каналы для жидкости, поступающей в силовой цилиндр 5. Шток 8 силового цилиндра, воздействуя на рулевую трапецию, повернет управляемые колеса, а рулевая трапеция заставит перемещаться корпус распределителя 3, с которым она жестко связана. Корпус распределителя начнет перекрывать каналы для прохода жидкости в силовой цилиндр. Если остановить вращение рулевого колеса /, то золотниковый распределитель займет нейтральное положение, и поворот управляемых колес прекратится. Для непрерывного поворота колес нужно непрерывно вращать рулевое колесо, причем каждому положению рулевого колеса соответствует определенное положение управляемых колес. Золотниковый распределитель следит за положением управляемых колес, осуществляя обратную связь рулевого управления по перемещению. Чтобы работа гидропривода не лишала водителя «чувства дороги», необходима обратная связь не только по перемещению, но и по силе сопротивления со стороны дороги, которая препятствует повороту автомобиля. Для этого в золотниковом распределителе устанавливают пружины 6 и реактивные шайбы 9.

В этом случае при перемещении золотника относительно корпуса потребуются дополнительные усилия со стороны рулевого колеса. Эти усилия зависят от жесткости пружин 6 и давления жидкости на реактивную шайбу 9. При увеличении сопротивления повороту возрастает давление жидкости в силовом цилиндре и в распределителе, возрастает давление и на реактивную шайбу. В результате увеличивается усилие, которое необходимо прикладывать водителю к рулевому колесу. Так осуществляется обратная связь и слежение по силе сопротивления повороту. Центрирующие пружины и реактивные шайбы препятствуют самовключению усилителя и передаче толчков и ударов со стороны управляемых колес.

Нормативные требования к рулевому управлению

Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН №79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641-2006.

Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать:

  • 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
  • 20° для автобусов
  • 25° для грузовых автомобилей

Начало поворота управляемого колеса — это угол поворота управляемого колеса на (0,06 ± 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения.

При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:

  • шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими
  • управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности
  • испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе

Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений.

Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:

  • вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается
  • самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается
  • максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства
  • не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
  • применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается

Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются.

Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии.

Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60° в каждую сторону, а также приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы.

Устройство и виды рулевого управления автомобиля

Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.

Устройство системы рулевого управления

Конструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:

  • Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой. Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности водителя.
  • Рулевая колонка — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму. Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
  • Рулевой механизм — выполняет преобразование усилия, создаваемого водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес. Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал рулевого управления.
  • Рулевой привод — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов, выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам ведущих колес.
  • Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от руля к приводу.
  • Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер», электронные системы).
Читайте так же:  Требования к особо охраняемым природным территориям

Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.

Виды рулевого управления

В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:

  • Реечный — самый распространенный вид, используемый в легковых автомобилях. Этот вид рулевого механизма имеет простую конструкцию и отличается высоким КПД. Недостатки заключаются в том, что этот тип механизма чувствителен к возникающим ударным нагрузкам при эксплуатации в сложных дорожных условиях.
  • Червячный — обеспечивает хорошую маневренность автомобиля и достаточно большой угол поворота колес. Этот вид механизма меньше подвержен влиянию ударной нагрузки, но более дорогостоящий в изготовлении.
  • Винтовой — принцип работы похож на червячный механизм, однако он имеет более высокий КПД и позволяет создавать большие усилия.

В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:

  • С гидравлическим усилителем (ГУР). Его основным достоинством является компактность и простота конструкции. Гидравлическое рулевое управление среди современных транспортных средств является одним из наиболее распространенных. Недостатком такой системы является необходимость контроля уровня рабочей жидкости.
  • С электрическим усилителем (ЭУР). Такая система рулевого управления с усилителем считается наиболее прогрессивной. Он обеспечивает простоту регулировки настроек управления, высокую надежность работы, экономный расход топлива и возможность управления автомобилем без участия водителя.
  • С электрогидравлическим усилителем (ЭГУР). Принцип действия данной системы аналогичен системе с гидравлическим усилителем. Главное отличие заключается в том, что насос усилителя приводится в действие электродвигателем, а не ДВС.

Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:

  • Активного рулевого управления (AFS) — система изменяет величину передаточного отношения в зависимости от текущей скорости. Она позволяет корректировать угол поворота колес и обеспечивает более безопасное и устойчивое движение на скользких поверхностях.
  • Динамического рулевого управления — работает аналогично активной системе, однако в конструкции в этом случае вместо планетарного редуктора используется электродвигатель.
  • Адаптивного рулевого управления для транспортных средств — главной особенностью является отсутствие жесткой связи между рулем автомобиля и его колесами.

Требования к рулевому управлению автомобиля

Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:

  • Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами поворотливости, поворачиваемости и устойчивости
  • Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать нормированного значения
  • Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних не должно превышать установленного значения
  • При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления автомобилем

Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.

Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:

  • 10° для легковых автомобилей и микроавтобусов
  • 20° для автобусов и подобных транспортных средств
  • 25° для грузовых автомобилей

Особенности правостороннего и левостороннего руля

В современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).

В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно.

В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.

Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.

Таким образом, ГОРУ может обеспечивать и правостороннее, и левостороннее рулевое управление. Это позволяет его устанавливать в транспортных средствах с особыми режимами эксплуатации (дорожно-строительные машины, уборщики).

Требования к рулевому управлению транспортных средств

О техническом состоянии рулевого управления судят по величине свободного хода рулевого колеса. От исправности рулевого управления непосредственно зависит безопасность движения. Действующими Правилами дорожного движения и Правилами техники безопасности запрещается эксплуатация автомобилей в случае:

— люфта рулевого управления свыше нормы, установленного заводом-изготовителем, или превышающего повреждения или ослабления креплении картера и рулевого механизма, повышенного люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг, повреждения шплинтованности деталей;

— затрудненного вращения рулевого колеса; неисправности гидроусилителя рулевого управления. Повышенный люфт рулевого колеса затрудняет управление, может на неровной или неисправной дороге привести к самопроизвольному поворачиванию передних колес.

Особенно опасно попадание колеса в яму или на камень, бревно или другое препятствие. Все это приводит к тому, что водитель затрачивает больше времени для поворота передних колес и быстрее устает. Свободный ход рулевого колеса измеряют динамометром — люфтомером, установленным на рулевом колесе (рис. 7).

Он позволяет измерить величину люфта и усилие для поворота колеса, перемещаемого в свободном ходу. Стрелку люфтомера крепят на рулевой колонке, а шкалу — на ободе рулевого колеса зажимами.

Для замера свободного хода рулевого колеса, силы трения в рулевом управлении, проверки технического состояния узлов рулевого управления передние колеса автомобиля устанавливают в прямом направлении и затем за рукоятку пружинного динамометра с усилием 1 кгс рулевое колесо поворачивают влево до начала поворота передних колес, после этого рулевое колесо поворачивают вправо также до начала поворота передних колес. Показания шкалы люфтомера влево и вправо складывают. Это и будет величина свободного хода рулевого колеса.

Пример. При повороте рукоятки динамометра влево стрелка-указатель отклонилась от пулевого деления и остановилась на шкале с указанием 5°, при повороте вправо — на 6°. Сумма их (11°) будет показывать свободный ход рулевого колеса.
Величина свободного хода рулевого колеса у нормально отрегулированного рулевого управления должна быть: для автомобилей ГАЗ-53А, ГЛЗ-53Ф, ГАЗ-51А — не более 10°; ГАЗ-66 —до 10—15°; ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, ЗИЛ-164 — до 15°.
В исправном рулевом управлении при усилии на рукоятку пружинного динамометра 1 кгс свободный ход рулевого колеса не должен превышать 25°.

Свободный ход рулевого колеса автомобилей, оборудованных гидроусилителями, измеряют только при действующем гидроусилителе, при этом угловой свободный ход не должен превышать 15°.
Для каждой марки автомобиля заводской инструкцией по эксплуатации установлены нормативы требуемых усилий для поворота рулевого колеса. Так, усилие на рукоятке динамометра для нагруженных автомобилей марки ГАЗ с работающим двигателем должно быть 4 кгс, для ЗИЛ — 6 кгс.

При повороте рулевого колеса и разные стороны с усилием 6—10 кгс не должно быть заметной игры в шарнирных соединениях рулевого привода. Усилие для поворота вывешенных передних колес грузовых автомобилей не должно превышать 4 — 5 кгс. Тугое вращение колеса не допускается.

Величина этих усилии существенно влияет на управляемость автомобиля и физическую нагрузку водителя. Чрезмерно большие усилия на рулевом колесе затрудняют выполнение быстрых маневров, приводят к утомлению водителя, снижают его внимание, ухудшают реакцию и т. д. В то же время не отвечает требованиям обеспечения безопасности и излишне легкое управление рулевым колесом, так как в этом случае водитель плохо чувствует дорогу. Оптимальное значение максимальных усилий на ободе рулевого колеса должно быть от 2—4 до 12 кгс.

Не должен допускаться к эксплуатации автомобиль при наличии заметного люфта в сочленениях продольной рулевой тяги с сошкой и поворотным рычагом или поперечной рулевой тяге с рычагом поворотных цапф, а так же люфта сошки на ее валу и повышенного люфта на шкворневом соединении.

Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости, Повышенный люфт рулевого колеса и вибрация передней части автомобиля наблюдаются при незакрепленном картере рулевого механизма. Нужно подтянуть болты или крепления картера к раме. Люфт подшипников червяка устраняют путем снятия регулировочных прокладок картера рулевого механизма (ГАЭ-53А). Зазор и зацепление ролика с червяком регулируют вращением регулировочного винта.
Изношенную втулку вала сошки, как и вал сошки с изношенными шлицами, заменяют.

Если детали шарнирных соединений тяг изношены или не закреплены, это может вызвать повышенный люфт рулевого колеса, отсоединение рулевых тяг на ходу и при вести к потере управления.

Для облегчения управления на автомобилях ГАЗ (Ш, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377 устанавливают гидравлические усилители.
Управлять рулевым колесом становится тяжело, если выключился двигатель, а автомобиль продолжает движение. То же происходит при движении накатом, когда насос гидроусилителя не действует. Неравномерное усилие в гидроусилителе может быть вызвано слабым натяжением ремня привода насоса. Длительная работа с выключенным гидроусилителем приводит к усиленному износу рулевого привода и его отказу.

Гидроусилитель может не работать в случае: отсутствия масла в системе гидроусилителя, отвертывания седла предохранительного клапана или заедания перепускного клапана насоса,

Технические требования, предъявляемые к рулевому управлению и его параметры

Рулевое управление оказывает существенное влияние на управляемость, маневренность, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Поэтому, кроме общих требований к конструкции автомобиля, к нему предъявляются специальные требования, в соответствии с которыми рулевое управление должно обеспечивать:

– минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомо-биля;

– легкость управления автомобилем;

– пропорциональность между усилием на рулевом колесе и сопротив-лением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);

– соответствие между углами поворота рулевого колеса и уп­равляемых колес (кинематическое следящее действие);

– минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от до-рожных неровностей;

– предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) уп­равляемых колес вокруг осей поворота;

– минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

– травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при лю-бых столкновениях автомобиля.

Соответствие конструкции рулевого управления предъявляе­мым требованиям зависит от правильного выбора параметров ру­левого управления, рулевого механизма и рулевого привода.

Рассмотрим оценочные параметры рулевого управления в це­лом, а также оценочные параметры рулевого механизма и рулево­го привода.

Минимальный радиус поворота. Минимальным радиусом поворо­та автомобиля называется расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса при максимальном угле поворота колеса. Минимальный радиус поворота регламентиру­ется Правилами № 36 ЕЭК ООН, применяемыми в России.

Читайте так же:  Учет отчетность материальных средств в подразделении

Минимальный радиус поворота указывается в технической ха­рактеристике автомобиля. От значения этого радиуса во многом зависит маневренность автомобиля. Высокая маневренность авто­мобиля достигается выбором наибольшего угла поворота управ­ляемых колес, при котором минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса равен 2. 2,5 базам автомобиля (меньшие значения для автомобилей с большой базой, а большие – для автомобилей с малой базой).

Минимальный радиус поворота автомобиля определяется экс­периментально при скорости движения автомобиля и при максимальном повороте управляемых колес.

Минимальный радиус поворота автомобиля можно определить по следующей формуле (рис. 2.3):

,

где – колея передних колес;

– максимальный угол поворота управляемых колес;

, – углы увода соответ­ственно передних и задних колес (мостов);

– база автомобиля.

Центр поворота О автомобиля находится внутри его базы на некотором расстоянии С от оси задних колес, которое можно най­ти из ∆ОБВ:

Угловое передаточное число рулевого управления. Угловым переда-точным числом рулевого управления называется отношение утла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес :

,

где ;

и – углы поворота соответственно наруж­ного и внутреннего управляемых колес.

Это передаточное число является переменным, зависит от пе­редаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода и равно их произ-ведению:

От углового передаточного числа рулевого управления во мно­гом зависят управляемость, маневренность, устойчивость и без­опасность движения автомобиля. Угловое передаточное число час­то называют также переда-точным числом рулевого управления.

Передаточное число рулевого механизма. Передаточным числом ру-левого механизма называется отношение угла поворота рулево­го колеса к углу поворота вала рулевой сошки :

В зависимости от типа и конструкции рулевого механизма его передаточное число при повороте рулевого колеса может изме­няться или оставаться постоянным.

Рулевые механизмы большинства автомобилей имеют посто­янное передаточное число для легковых автомобилей и для грузовых автомобилей.

Рис. 2.3 – Схема поворота автомобиля: О – центр поворота; А, В – центры oсей передних и задних колес; Б – проекция центра поворота на продольную ось автомобиля; v1, v2 – векторы скоростей передних и задних колес

Для легковых автомобилей целесообразно применять рулевые механизмы с переменным передаточным числом. Такие рулевые механизмы при больших скоростях автомобиля обеспечивают вы­сокую безопасность движения, так как небольшие повороты ру­левого колеса не приводят к значительным поворотам управляе­мых колес.

Передаточное число рулевого привода. Передаточным числом рулевого привода называется отношение угла поворота вала руле­вой сошки к углу поворота управляемых колес :

Значение передаточного числа рулевого привода можно опре­делить по отношению плеч поворотного рычага поворотного ку­лака (цапфы) и рулевой сошки:

,

где и – длины соответственно поворотного рычага и сошки.

Передаточное число рулевого привода при повороте рулевого колеса не остается постоянным, а изменяется, так как изменяет­ся положение рычага и сошки. Его значение находится в пределах 0,85. 1.10.

Кинематическое передаточное число рулевого управления. Кинема-тическим передаточным числом рулевого управления назы­вается угловое передаточное число, характеризующее жесткую кинематическую связь (при абсолютно жестких элементах рулево­го управления) между углом поворота рулевого колеса и углами поворота управляемых колес:

В упругом рулевом управлении жесткая кинематическая связь нарушается вследствие деформации деталей рулевого механизма и рулевого привода. Причем при одинаковом повороте рулевого колеса по сравнению с жестким рулевым управлением управляе­мые колеса повернутся на меньший угол. В этом случае угловое передаточное число будет больше, чем кинематическое переда­точное число.

Угловое передаточное число, учитывающее упругость рулевого управления, называется динамическим передаточным числом ру­левого управления.

Динамическое передаточное чисто характеризует угловую жест­кость (податливость) рулевого управления. При малой угловой жесткости рулевое управление обладает большой податливостью, что снижает чувствительность управления автомобилем. Но в этом случае толчки и удары, воспринимаемые управляемыми колеса­ми от неровностей дороги, эффективно амортизи-руются руле­вым управлением. Однако малая угловая жесткость рулевого управления может привести к нежелательным колебаниям управляемых колес и снижению устойчивости автомобиля.

На легковых автомобилях угловая жесткость рулевого управления составляет 1,0. 3,5 . Рулевые управления грузовых автомобилей имеют большую, чем у легковых автомобилей, угло­вую жесткость.

Податливость рулевого управления определяют эксперимен­тально при закрепленных управляемых колесах. При этом заме­ряют углы поворота рулевого колеса и соответствующие им мо­менты, прилагаемые к рулевому колесу. Податливость рулевого управления можно оценивать также частотой собственных угло­вых колебаний системы, рассматриваемой в качестве одномассовой:

,

где – угловая жесткость рулевого привода;

– момент инер­ции управляемых колес.

Частота собственных угловых колебаний рулевого управления должна быть не менее 3Гц.

Силовое передаточное число рулевого управления. Силовым пе­редаточным числом рулевого управления называется отношение суммы сил сопротивления повороту управляемых колес к уси­лию на рулевом колесе :

При практических расчетах для определения силового переда­точного числа рулевого управления используют отношение мо­мента сопротивления повороту управляемых колес к моменту на рулевом колесе :

С помощью силового передаточного числа рулевого управле­ния можно оценивать легкость управления автомобилем по уси­лию на рулевом колесе, необходимому для поворота управляемых колес.

Усилие на рулевом колесе для поворота автомобиля зависит от различных факторов – свойств шин, углов установки управляе­мых колес, стабилизации управляемых колес и др.

Усилие на рулевом колесе регламентируется Правилами № 79 ЕЭК ООН, применяемыми в России.

При проектировании максимальное усилие на рулевом колесе не должно превышать 120Н, а минимальное – должно быть не менее 60Н. Ограничение минимального усилия на рулевом колесе необходимо для того, чтобы водитель чувствовал дорогу. При повороте управляемых колес на месте на асфальтобетонной поверх­ности максимальное усилие на рулевом колесе не должно превы­шать 400Н.

На легкость управления автомобилем оказывает влияние и ру­левое колесо. Диаметр рулевого колеса зависит от типа автомоби­ля и составляет 380. 425мм для легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности и 440. 550мм для автобусов и других грузовых автомобилей.

Максимальный угол поворота рулевого колеса от среднего по­ложения до крайнего в каждую сторону в зависимости от типа и назначения автомобиля находится в пределах 540. 1080°, что соответствует его 1,5. 3 оборотам (меньшие значения для легковых автомобилей, а большие – для грузовых).

Силовое передаточное число рулевого привода. Силовым передаточ-ным числом рулевого привода называется отношение мо­мента сопротив-ления повороту управляемых колес к моменту на валу рулевой сошки :

Значение силового передаточного числа рулевого привода за­висит от типа привода и положения его звеньев.

КПД рулевого управления. КПД рулевого управления рассчи­тывается как произведение КПД рулевого механизма и КПД рулевого привода :

КПД рулевого управления оценивает потери на трение в руле­вом механизме и в рулевом приводе. Так, потери на трение в ру­левом механизме составляют почти 50 % от общих потерь на тре­ние в рулевом управлении, а потери на трение в шарнирах руле­вого привода и шкворневых узлах управляемых колес составляют примерно 40. 50%.

Различают прямой и обратный КПД рулевого управ­ления. Прямой КПД характеризует передачу усилия от рулевого колеса к управляемым колесам и составляет 0,67. 0,82, а обрат­ный характеризует передачу усилия от управляемых колес к руле­вому колесу и составляет 0,58. 0,65.

Рулевое управление должно иметь как можно большее значение прямого КПД, так как в этом случае будут меньше потери на трение и легче управление автомобилем.

Значение обратного КПД должно быть больше предела обратимости рулевого управления, но возможно ближе к нему, чтобы сохранить чувство дороги и стабилизацию управляемых колес. При этом возникающий поворачивающий момент при наезде управляемых колес на дорожные неровности (обратный удар) должен передаваться на рулевое колесо в минимальной степени.

Легкость управления автомобилем во многом зависит от КПД рулевого механизма.

КПД рулевого механизма, характеризующий передачу усилия от рулевого колеса к рулевой сошке, называется прямым КПД:

,

где – момент трения рулевого механизма, приведенный к рулевому колесу;

– момент на рулевом колесе.

КПД рулевого механизма при передаче усилия от рулевой сошки к руле-вому колесу называется обратным КПД:

,

где – момент трения рулевого механизма, приведенный к валу рулевой сошки;

– момент на валу рулевой сошки, под­веденный от управляемых колес.

Прямой и обратный КПД зависят от конструкции рулевого механизма и их значения составляют: ; .

Учитывая трение в зацеплении рулевого механизма и пренеб­регая трением в подшипниках и манжетах, можно определить прямой и обратный КПД для червячных и винтовых рулевых ме­ханизмов:

,

где – угол подъема винтовой линии червяка или винта;

– угол трения.

Обратный КПД рулевого механизма характеризует степень его обра-тимости. При небольшом значении обратного КПД вследствие трения в рулевом механизме гасятся толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Однако при низком обратном КПД затрудняется самовозвращение рулевого колеса в исходное положение и, следовательно, ухудшается стабилизация управляемых колес. Так, например, при прямом КПД , обратный КПД , рулевой механизм становится необрати­мым, и стабилизация управляемых колес отсутствует.

КПД рулевого привода учитывает потери на трение во всех шар­нирных соединениях рулевого привода. Значение КПД рулевого привода .

Зазор в рулевом управлении. Указанный зазор должен быть минималь-ным, чтобы предотвратить виляние управляемых колес и ухудшение устойчивости автомобиля.

Зазор в рулевом управлении определяется по углу свободного поворота рулевого колеса при нейтральном положении управляе­мых колес. До-пустимый зазор в рулевом управлении для новых автомобилей не должен превышать 10. 15° свободного поворо­та рулевого колеса. Зазор в рулевом управлении складывается из зазоров в рулевом механизме и рулевом приводе. При эксплуата­ции увеличенный зазор в рулевом управлении может возникнуть в результате изнашивания рабочих поверхностей деталей рулевого управления и увеличения зазоров в подшипниках управляемых колес, шкворнях, шаровых шарнирах подвески, шарнирах руле­вого привода, зацеплении рулевого механизма, а также при недо­статочной затяжке креплений рулевой сошки, картера рулевого механизма и рулевого вала.

Наибольшее изнашивание рабочих поверхностей деталей руле­вого управления происходит при прямолинейном движении авто­мобиля, когда управляемые колеса находятся в нейтральном по­ложении. Поэтому при нейтральном положении управляемых ко­лес зазор в зацеплении рулевого механизма должен быть мини­мальным (близким к нулю).

При увеличении угла поворота рулевого колеса от нейтрально­го положения к крайним положениям зазор в зацеплении рулево­го механизма должен постепенно увеличиваться (рис. 2.4) и в конце составить 25. 35° свободного поворота рулевого колеса. Это необходимо для предотвращения заклинивания (заедания) руле­вого механизма после регулировки зацепления при изнашивании, которое обычно происходит в зоне, соответствующей небольшим углам поворота рулевого колеса.

Необходимая величина зазора в зацеплении рулевого механиз­ма и характер его изменения обеспечиваются конструктивными методами (особенностями рулевого механизма) или технологией (например, сдвигом режущего инструмента при нарезке деталей зацепления механизма).

Рис. 2.4 – Схема изменения зазора в руле­вом механизме: αрк – угол поворота рулевого колеса; ∆S – зазор

Толчки и удары на рулевом колесе.Причиной потери автомобилем управляемости могут быть резкие толчки и удары, передаваемые на рулевое колесо от дорожных неровностей.

Рис. 2.5 – Схема поперечного наклона оси поворота управляемого колеса: a – плечо обкатки, βш – угол наклона

Для обеспечения минимальной передачи толчков и ударов на рулевое колесо в конструкциях рулевых управлений выполняют следующее:

– увеличивают передаточное число рулевого механизма в нейтральном положении управляемых колес автомобиля;

– уменьшают плечо обкатки, увеличивают податливость рулевого уп-равления до оптимального значе­ния, обеспечивающего быстрое и свое-временное реагирование управляемых колес на повороты рулевого колеса;

– применяют амортизирующие устройства в рулевом механизме или в рулевом приводе;

– применяют гидравлические усилители в рулевом управлении, вос-принимающие и поглощающие толчки и удары, которые пе­редаются от управляемых колес.

Дата добавления: 2015-09-14 ; просмотров: 75 ; Нарушение авторских прав